（現行車：日産ノート）懐かしのマイカー（愛車の歴史）／Mottai-Navi

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　管理人が今までに乗り継いだ車について、思い出しながらまとめてみました。
古いアルバムをめくっていると、涙が出そうになるほど懐かしい思い出がよみがえってきました。
　車は人類が発明した最大の便利グッズだと思います。また私にとって車は人生そのものであり、
車なしの生活は考えられません。
　車を持たない主義の人はいますが、バスやタクシーは利用していると思います。また、救急車や
パトカーがなかったら社会は成り立ちません。

最終更新日：2023年11月5日

車種名（写真）と概略仕様	説明（特長や思い出）
日産・ノート（15X SV）後期型【概略仕様】製造期間：2005年～後期型2008年～エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(HR15DE型) 排気量：1.5L 最高出力(Net)：109ps/6000/rpm 変速機：フロアCVT（無段変速機）駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット式後)トーションビーム式全長：4020mm ホイールベース：2600mm 車両重量：1100kg 最小回転半径：4.7m 燃料タンク容量：45L タイヤ：175/65R14 82S ボディタイプ：5ドアハッチバック【コメント】コストパフォーマンスに優れるすばらしい車に出会えました。ただし、全体的に安物っぽいです。（総費用140万円ポッキリなので文句はいえないか！？）燃費は今のところチョイ乗り90%で、 10.5km/L（メーター表示）程度。（高速道路が多いと15km/L程度。) 【修理履歴・アイデアの紹介】・日産ノートE11エンジン不調！・シフトインジケーター電球交換・エアコンフィルターの交換方法・ストップランプの交換方法・バッテリー交換(55B24L) ・リヤのアシストグリップ（取っ手）　の取付方法・エキゾーストフィニッシャーの　ビビリ音（共振）対策・ダミーフォグランプ（ミラー）の取付・アシストグリップの延長グリップ	【特長】（現在の愛車） 2010年12月1日に一部改良され、新たにエンジンとトランスミッションを協調制御し、エコドライブをアシストする「ECOモード」機能が付いた。 CVT（無段変速機）は低燃費ECOモードと、エンジンブレーキがよく効くSPORTモード（というか、セカンドレンジに近い）付。パワーステアリングは燃費改善のため電動式となっている。なお、カムシャフトの駆動にはベルトではなくタイミングチェーンが採用されている。【インプレッション】新車で購入し、初度登録年月は2011年11月です。車両本体価格約130万円の「15X SV」パールホワイトを購入したが、現在の所ほとんど不満なく使用できている。不満といえば、フロントピラーが少し太くて視界が若干悪いのと、全長が4mを超えてフェリー料金が高くなることぐらい。（もうちょっと庶民のことを考えてほしい！）また、インパネに水温計がないのがちょっと寂しい。CVTのフィーリングはなかなか良く、電気モーターのように走る。ハンドリングは弱アンダーステアでFR車のような感じ。どっしりと安定した走りです。備考）ECOモードは、スノーモードのような働きがあり、雪道でスリップし難いことが分かりました。【トラブル】・2015年11月に、セレクトレバーのスポーツモードスイッチが利かなくなり修理した。（ぎりぎり5年の保証期間内で無償修理）冬場にエンジンブレーキが利かせられないのは困る。（雪道では致命傷）・2019年10月(走行距離約63,000km)に、SRSエアバッグ警告灯が点滅した。これが点滅するとエアバッグが動作しないのでサービスに持ち込む。結局はハンドルを外した中にあるコンビネーションスイッチ（スパイラルケーブル）が故障とのこと。部品代：18,920円、工賃：7,700円の合計26,620円(税込:29,282円）【その他】廃車したディンゴ用のスタッドレスタイヤ（ほぼ新品）のサイズが合わないため廃棄した。【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（佐保店）湯口工場長とはスカイライン2000GT-EX 時代からのお付き合いです。車検などでお世話になっています。日産プリンス奈良販売株式会社佐保店のページへメーター類はオモチャみたいですが、見やすいです。【オプション関係】オーディオは、KENWOODのCD・USBチューナーにした。デジタル電波時計と3.5インチポータブルナビは旧車からの流用。エキゾーストフィニッシャー、外気吸入部のフィルターをクリーンフィルター（花粉対応タイプ）に変更、フロントウィンドウ撥水12ヶ月を注文。・2013年8月にリヤのアシストグリップ（取っ手）を自分で取付けた。
三菱・ミラージュディンゴ（中期型）【概略仕様】製造期間：1999年～2002年エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(4G15型) 排気量：1.5L 気化器：筒内直接噴射(GDI) 出力(Net)：105ps 変速機：コラム4AT 駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット後)マルチリンク全長：3885mm ホイールベース：2420mm 車両重量：1180kg ボディタイプ：5ドアトールワゴン（ハッチバック）【コメント】デザインはチョロＱのようですが、前後左右ウォークスルーができたり、車内は結構広く扱いやすかったです。実用燃費はあまりよくなかった。 (7～8km/L)	【特長】コラム4ATで低くフラットなフロアとハイルーフ化のため、前後左右ウォークスルーが可能でした。リアシートは大きな前後移動が可能でフルフラットシートができたり、2分割やリクライニングが可能であり使い勝手はよかった。エンジンは中速域のトルクがあり実用域では扱いやすかったと思う。全長3.88mのため大抵の軽自動車用の駐車枠に問題なく駐車できました。（お買物には本当に便利！）サスペンションは4輪独立懸架、純正タイヤは185/65R14であり、足回りは比較的しっかりしていた。（以上は管理人の実感）【思い出】新車で購入し、初度登録年月は2001年(H13年)1月です。ちょうど三菱リコール隠しの直後で、30万円以上値引きしてくれました。予想以上にタップリ積めるラゲッジスペースがあり、スキー旅行や家族旅行でも十分使えました。ハンドリングはアンダーでもオーバーでもなく非常にニュートラルだった。【トラブル】10年間で9万km走行したが、大きなトラブルはなかった。アイドリング時のカチカチという噴射ノイズはディーゼルエンジンのようだった。また、夏場は上り坂でノッキングがよく発生した。その他、廃車直前に運転席のパワーウィンドウが故障し、不便を強いられていた。さらにオイルパンのドレンボルト用ネジがつぶれかけていて、若干オイルがにじんでいた。【その他】世界初の自動車用直噴エンジン(GDI)は中長期的なトラブル（排ガス規制、燃費、耐久性）のため消えていった。この車のパッケージングは管理人の生活にベストフィットしていた。買い替え時点で同じ車種があったら選んでいたかも知れない。後継車は事実上「コルト」になってしまうため日産ノートに決定。【購入店】奈良中央三菱自動車販売株式会社（奈良本店）
日産・パルサーＭ１（N14型）【概略仕様】製造期間：1990年8月～1995年1月エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(GA15DS) 排気量：1.5L 気化器：電子制御キャブレター(ECC) 出力(Net)：94ps 変速機：フロア4AT 駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット後)パラレルリンクストラット全長：4230mmmm ホイールベース：2430mm 車両重量：1010kg ボディタイプ：4ドアセダン【コメント】特筆するところがないのが特徴だが、信頼できる車だった。	【特長】N14型系から大衆車のエンジンも全社DOHC16バルブ化された。GA15DSはトルク重視のロングストローク型で扱いやすかったが、明らかに高回転形ではないのが分かるようなエンジン特性。カムシャフトの駆動にはベルトではなくタイミングチェーンが採用されている。サスペンションは4輪独立懸架でそこそこしっかしていたが、純正タイヤサイズが155SR13はしょぼかった。【思い出】4代目パルサーN14型系のM1グレードです。新車で購入し、初度登録年は1993年(H5年)です。デザインはフェアレディZ(Z32)、プリメーラ(P10)など手がけた前澤氏で、窓の大きいヨーロピアンスタイル。（結構気に入っていた。）この車でもよくスキーに行ったが、ABSを付けていなかったのでアイスバーンで何回か怖い目に遭った。ただし、今でもスキー旅行では無事故無違反（無接触）を保っている。【トラブル】大きなトラブルはなかったが、スキーによく行っていたせいか、マフラー系が早く錆びて穴が空いたのを覚えている。【その他】パルサーは初代N10型系(1978年～1982年)から、5代目N15型系(1995年～2000年)まで、輸出仕様のN16型系(2000年～2005年)まで続いた、比較的息の長いモデルであった。2004年に「ティーダ」が登場し、実質的に同クラスの後継車とされている。　↑撮影日:2000年3月3日【購入店】株式会社日産サティオ奈良（郡山支店）
日産・ラングレー（N12型）後期型【概略仕様】製造期間：1982年6月～1986年10月エンジン：直列4気筒 SOHC(E15S) 排気量：1.5L 気化器：電子制御キャブレター出力(Gross)：85ps 変速機：フロア4MT 駆動方式：FF サスペンション：前)マクファーソンストラットコイル後)トレーリングアームコイル全長：3975mm ホイールベース：2415mm 車両重量：780kg ボディタイプ：3ドアハッチバック【コメント】スカイラインズ・ミニといわれていたが、軟弱な車でした。	【特長】スポーツモデルはそうでもないと思うが、末端モデルは女性や軟弱な男の車的なイメージがある。購入したのはタイプLだったと思うが、足回りは文字通りフニャフニャの腰抜けだった。エンジン(E15S)は特筆する所はないが、鋳鉄製シリンダーブロックに5ベアリング方式とし、コンパクトで信頼性と耐久性のあるFF用量産型エンジンであった。【思い出】2代目ラングレーだが、1989年（H1年）頃に確か3年落ち程度のものを72万円で購入したのを覚えている。足回りが貧弱だったので、フロントにスタビライザーを追加したら見違えるほどスポーティーなハンドリングになった。リヤは相変らずフワフワしていたので、トランクの一番後ろに重りとして、Ｕ字溝用のコンクリート製の蓋を数枚積んで走っていた。燃費は悪くなるが重量バランスはすこぶる良好となった。（涙）この車でもよくスキーに行きました。初めてのFF車でしたので、FR車より雪道が楽で助かりました。（左の写真は、白馬八方尾根スキー場です。）【トラブル】この車に関してはエンジン系のトラブルはほとんど発生しなかったが、ダイヤフラム式クラッチの宿命であるクラッチ磨耗が発生し、無段変速機（CVT）車のような滑り運転になっていたのを覚えている。（もちろん最終的には部品交換）【その他】3代目ラングレーの時に「宮崎勤幼女連続殺人事件(1988年～1989年)」が発生し、犯人の宮崎勤が乗っていた車ということでイメージダウンし、1990年に生産が中止された。（という噂がある。）特に悪い車ではなかったのに不幸な車種である。【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（郡山店）
日産・スカイライン2000GT-EX （C210型）前期型（丸目4灯式ヘッドライト）通称：ジャパン（SKYLINE JAPAN）（決してヤンキーではありません。）【概略仕様】製造期間：1977年8月～1979年6月全モデルとしては、1977年～1981年エンジン：直列6気筒 SOHC (L20E) 排気量：2L 気化器：電子燃料噴射装置（EGI）シングルポイント出力(Gross)：130ps/6000rpm 変速機：フロア5MT 駆動方式：FR サスペンション：前)マクファーソンストラット、後)セミトレーリングアーム全長：4600mm ホイールベース：2615mm 車両重量：1175kg ボディタイプ：2ドアハードトップ【コメント】最も思い出に残る銘車です。新車があれば購入したいくらいです。	【特長】L型6気筒エンジンはショートストロークであり、ストレスなしに良く回って静かであった。スカイラインはいつも時代の先端を走っていて、時の新技術はスカイラインに搭載され続けていた。デザインはスタイリッシュで人目を引いた。【思い出】5代目スカイライン前期型のため1977年8月～1979年6月迄に生産されたものを、1987年（S62年）頃に中古で29万円で購入した。 10年落の車であったが信じられないほど程度がよかった。購入時の距離計は3万Km前後であった事を覚えている。実際には13万kmであったのかも知れないが、エンジン・ミッション共にすこぶる快調であった。この車で遊びやスキーに行きまくっていた頃を思い出すと懐かしい。当時の直列6気筒（L20系）は叩いても壊れない程丈夫なエンジンといわれていた！？トヨタのマークⅡLG系の6気筒はロングストロークだったが、スカイラインはショートストロークでそれが両エンジンの特長だったともいえる。ちなみに電子燃料噴射装置は、日産は「EGI」、トヨタは「EFI」と呼んでいた。スカイラインのエンジンは、ノーマルでも実際に6000回転＋αまでストレスなしに回ったし、振動も少なかったのには驚かされる。クランクシャフトの加工精度や各気筒のウェイトバランスはかなりシビアに管理されていたのではと思う。【トラブル】この車に関してはエンジン系のトラブルはほとんど発生しなかった、ラジエターのサーモスタットが壊れて、オーバークールになったことぐらいである。また、メタリックのワインレッドの塗装が剥げたので天井だけ再塗装したのを覚えている。【その他】語れば長くなるが、実は管理人のオヤジが中古で購入したC10系の1500 DELUXE（G15型エンジン、通称：ハコスカ）というのに乗っていた時期があり、管理人が隠れ日産ファンになったのもこの車の影響が大きいといえる。このエンジンも叩いても壊れない程丈夫なものだった。（ただし、プリンス製）【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（郡山店）　↑画像はオートマですが、購入したのはマニュアルです。
三菱・ランサーセレステ 1400SR （丸目2灯式ヘッドライト）【概略仕様】製造期間：1976年11月～1977年10月全モデルは1975年～1981年エンジン：直列4気筒 SOHC (4G33) 排気量：1.4L 気化器：シングルキャブレター出力(Gross)：85ps 変速機：フロア4MT 駆動方式：FR サスペンション：前)マクファーソンストラット、後)リーフスプリング全長：4115mm ホイールベース：2340mm 車両重量：910kg ボディタイプ：ハッチバッククーペ【コメント】初めての車ですが、今から思うと雰囲気のある銘車でした。	【特長】デザインは現在でも通用する程のものであった。変速機が4MTであったのがちょっと寂しい。3速と4速の間のギヤ比が大きく、4速が若干オーバードライブ気味になっていたことを覚えている。ただし、軽い車重と元気なオールアルミエンジンは1.4Lでも十分にスポーティーに感じられた。廉価ベースグレードとなるSRだが、内装もシックで高級感があり、男心をくすぐる6連丸形アナログメーターにはしびれた。なお1400のエンジンは、三菱が特許を持つサイレント・シャフトではないので、高回転領域では結構振動と音がうるさかった。【思い出】1976年11月～1977年10月迄に製造された1400SRだが、購入したのは1981年（S56年）頃で中古で50万円で購入したのを覚えている。（オヤジのスネをかじった。）管理人が始めて乗った青春時代の思い出の車であり、雰囲気のあるスタイルは今でも忘れられない。この車で旅行やスキーにもよく行きました。【トラブル】大きなトラブルはなかったが、エンジン周りのガスケットシールが割れて冷却水が漏れた時は、水温計とにらめっこしながら走っていた。（ちょくちょく給水しながら走行。蒸気エンジンか！？）始動時にキャブレターのバルブが時々動かなくなり、無反動ハンマーでコンコンと叩くと復帰した。（無反動ハンマーは必需品であった。）【その他】「セレステ」とは、ラテン語で「青い空」を意味する。セレステは一代限りで消滅し、後継車はコルディアになる。【購入店】奈良三菱自動車販売株式会社中古車部クリーンカー奈良

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車種名（写真）と概略仕様	説明（特長や思い出）
日産・ノート（15X SV）後期型【概略仕様】製造期間：2005年～後期型2008年～エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(HR15DE型) 排気量：1.5L 最高出力(Net)：109ps/6000/rpm 変速機：フロアCVT（無段変速機）駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット式後)トーションビーム式全長：4020mm ホイールベース：2600mm 車両重量：1100kg 最小回転半径：4.7m 燃料タンク容量：45L タイヤ：175/65R14 82S ボディタイプ：5ドアハッチバック【コメント】コストパフォーマンスに優れるすばらしい車に出会えました。ただし、全体的に安物っぽいです。（総費用140万円ポッキリなので文句はいえないか！？）燃費は今のところチョイ乗り90%で、 10.5km/L（メーター表示）程度。（高速道路が多いと15km/L程度。) 【修理履歴・アイデアの紹介】・日産ノートE11エンジン不調！・シフトインジケーター電球交換・エアコンフィルターの交換方法・ストップランプの交換方法・バッテリー交換(55B24L) ・リヤのアシストグリップ（取っ手）　の取付方法・エキゾーストフィニッシャーの　ビビリ音（共振）対策・ダミーフォグランプ（ミラー）の取付・アシストグリップの延長グリップ	【特長】（現在の愛車） 2010年12月1日に一部改良され、新たにエンジンとトランスミッションを協調制御し、エコドライブをアシストする「ECOモード」機能が付いた。 CVT（無段変速機）は低燃費ECOモードと、エンジンブレーキがよく効くSPORTモード（というか、セカンドレンジに近い）付。パワーステアリングは燃費改善のため電動式となっている。なお、カムシャフトの駆動にはベルトではなくタイミングチェーンが採用されている。【インプレッション】新車で購入し、初度登録年月は2011年11月です。車両本体価格約130万円の「15X SV」パールホワイトを購入したが、現在の所ほとんど不満なく使用できている。不満といえば、フロントピラーが少し太くて視界が若干悪いのと、全長が4mを超えてフェリー料金が高くなることぐらい。（もうちょっと庶民のことを考えてほしい！）また、インパネに水温計がないのがちょっと寂しい。CVTのフィーリングはなかなか良く、電気モーターのように走る。ハンドリングは弱アンダーステアでFR車のような感じ。どっしりと安定した走りです。備考）ECOモードは、スノーモードのような働きがあり、雪道でスリップし難いことが分かりました。【トラブル】・2015年11月に、セレクトレバーのスポーツモードスイッチが利かなくなり修理した。（ぎりぎり5年の保証期間内で無償修理）冬場にエンジンブレーキが利かせられないのは困る。（雪道では致命傷）・2019年10月(走行距離約63,000km)に、SRSエアバッグ警告灯が点滅した。これが点滅するとエアバッグが動作しないのでサービスに持ち込む。結局はハンドルを外した中にあるコンビネーションスイッチ（スパイラルケーブル）が故障とのこと。部品代：18,920円、工賃：7,700円の合計26,620円(税込:29,282円）【その他】廃車したディンゴ用のスタッドレスタイヤ（ほぼ新品）のサイズが合わないため廃棄した。【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（佐保店）湯口工場長とはスカイライン2000GT-EX 時代からのお付き合いです。車検などでお世話になっています。日産プリンス奈良販売株式会社佐保店のページへメーター類はオモチャみたいですが、見やすいです。【オプション関係】オーディオは、KENWOODのCD・USBチューナーにした。デジタル電波時計と3.5インチポータブルナビは旧車からの流用。エキゾーストフィニッシャー、外気吸入部のフィルターをクリーンフィルター（花粉対応タイプ）に変更、フロントウィンドウ撥水12ヶ月を注文。・2013年8月にリヤのアシストグリップ（取っ手）を自分で取付けた。
三菱・ミラージュディンゴ（中期型）【概略仕様】製造期間：1999年～2002年エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(4G15型) 排気量：1.5L 気化器：筒内直接噴射(GDI) 出力(Net)：105ps 変速機：コラム4AT 駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット後)マルチリンク全長：3885mm ホイールベース：2420mm 車両重量：1180kg ボディタイプ：5ドアトールワゴン（ハッチバック）【コメント】デザインはチョロＱのようですが、前後左右ウォークスルーができたり、車内は結構広く扱いやすかったです。実用燃費はあまりよくなかった。 (7～8km/L)	【特長】コラム4ATで低くフラットなフロアとハイルーフ化のため、前後左右ウォークスルーが可能でした。リアシートは大きな前後移動が可能でフルフラットシートができたり、2分割やリクライニングが可能であり使い勝手はよかった。エンジンは中速域のトルクがあり実用域では扱いやすかったと思う。全長3.88mのため大抵の軽自動車用の駐車枠に問題なく駐車できました。（お買物には本当に便利！）サスペンションは4輪独立懸架、純正タイヤは185/65R14であり、足回りは比較的しっかりしていた。（以上は管理人の実感）【思い出】新車で購入し、初度登録年月は2001年(H13年)1月です。ちょうど三菱リコール隠しの直後で、30万円以上値引きしてくれました。予想以上にタップリ積めるラゲッジスペースがあり、スキー旅行や家族旅行でも十分使えました。ハンドリングはアンダーでもオーバーでもなく非常にニュートラルだった。【トラブル】10年間で9万km走行したが、大きなトラブルはなかった。アイドリング時のカチカチという噴射ノイズはディーゼルエンジンのようだった。また、夏場は上り坂でノッキングがよく発生した。その他、廃車直前に運転席のパワーウィンドウが故障し、不便を強いられていた。さらにオイルパンのドレンボルト用ネジがつぶれかけていて、若干オイルがにじんでいた。【その他】世界初の自動車用直噴エンジン(GDI)は中長期的なトラブル（排ガス規制、燃費、耐久性）のため消えていった。この車のパッケージングは管理人の生活にベストフィットしていた。買い替え時点で同じ車種があったら選んでいたかも知れない。後継車は事実上「コルト」になってしまうため日産ノートに決定。【購入店】奈良中央三菱自動車販売株式会社（奈良本店）
日産・パルサーＭ１（N14型）【概略仕様】製造期間：1990年8月～1995年1月エンジン：直列4気筒 DOHC16バルブ(GA15DS) 排気量：1.5L 気化器：電子制御キャブレター(ECC) 出力(Net)：94ps 変速機：フロア4AT 駆動方式：FF サスペンション：前)ストラット後)パラレルリンクストラット全長：4230mmmm ホイールベース：2430mm 車両重量：1010kg ボディタイプ：4ドアセダン【コメント】特筆するところがないのが特徴だが、信頼できる車だった。	【特長】N14型系から大衆車のエンジンも全社DOHC16バルブ化された。GA15DSはトルク重視のロングストローク型で扱いやすかったが、明らかに高回転形ではないのが分かるようなエンジン特性。カムシャフトの駆動にはベルトではなくタイミングチェーンが採用されている。サスペンションは4輪独立懸架でそこそこしっかしていたが、純正タイヤサイズが155SR13はしょぼかった。【思い出】4代目パルサーN14型系のM1グレードです。新車で購入し、初度登録年は1993年(H5年)です。デザインはフェアレディZ(Z32)、プリメーラ(P10)など手がけた前澤氏で、窓の大きいヨーロピアンスタイル。（結構気に入っていた。）この車でもよくスキーに行ったが、ABSを付けていなかったのでアイスバーンで何回か怖い目に遭った。ただし、今でもスキー旅行では無事故無違反（無接触）を保っている。【トラブル】大きなトラブルはなかったが、スキーによく行っていたせいか、マフラー系が早く錆びて穴が空いたのを覚えている。【その他】パルサーは初代N10型系(1978年～1982年)から、5代目N15型系(1995年～2000年)まで、輸出仕様のN16型系(2000年～2005年)まで続いた、比較的息の長いモデルであった。2004年に「ティーダ」が登場し、実質的に同クラスの後継車とされている。　↑撮影日:2000年3月3日【購入店】株式会社日産サティオ奈良（郡山支店）
日産・ラングレー（N12型）後期型【概略仕様】製造期間：1982年6月～1986年10月エンジン：直列4気筒 SOHC(E15S) 排気量：1.5L 気化器：電子制御キャブレター出力(Gross)：85ps 変速機：フロア4MT 駆動方式：FF サスペンション：前)マクファーソンストラットコイル後)トレーリングアームコイル全長：3975mm ホイールベース：2415mm 車両重量：780kg ボディタイプ：3ドアハッチバック【コメント】スカイラインズ・ミニといわれていたが、軟弱な車でした。	【特長】スポーツモデルはそうでもないと思うが、末端モデルは女性や軟弱な男の車的なイメージがある。購入したのはタイプLだったと思うが、足回りは文字通りフニャフニャの腰抜けだった。エンジン(E15S)は特筆する所はないが、鋳鉄製シリンダーブロックに5ベアリング方式とし、コンパクトで信頼性と耐久性のあるFF用量産型エンジンであった。【思い出】2代目ラングレーだが、1989年（H1年）頃に確か3年落ち程度のものを72万円で購入したのを覚えている。足回りが貧弱だったので、フロントにスタビライザーを追加したら見違えるほどスポーティーなハンドリングになった。リヤは相変らずフワフワしていたので、トランクの一番後ろに重りとして、Ｕ字溝用のコンクリート製の蓋を数枚積んで走っていた。燃費は悪くなるが重量バランスはすこぶる良好となった。（涙）この車でもよくスキーに行きました。初めてのFF車でしたので、FR車より雪道が楽で助かりました。（左の写真は、白馬八方尾根スキー場です。）【トラブル】この車に関してはエンジン系のトラブルはほとんど発生しなかったが、ダイヤフラム式クラッチの宿命であるクラッチ磨耗が発生し、無段変速機（CVT）車のような滑り運転になっていたのを覚えている。（もちろん最終的には部品交換）【その他】3代目ラングレーの時に「宮崎勤幼女連続殺人事件(1988年～1989年)」が発生し、犯人の宮崎勤が乗っていた車ということでイメージダウンし、1990年に生産が中止された。（という噂がある。）特に悪い車ではなかったのに不幸な車種である。【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（郡山店）
日産・スカイライン2000GT-EX （C210型）前期型（丸目4灯式ヘッドライト）通称：ジャパン（SKYLINE JAPAN）（決してヤンキーではありません。）【概略仕様】製造期間：1977年8月～1979年6月全モデルとしては、1977年～1981年エンジン：直列6気筒 SOHC (L20E) 排気量：2L 気化器：電子燃料噴射装置（EGI）シングルポイント出力(Gross)：130ps/6000rpm 変速機：フロア5MT 駆動方式：FR サスペンション：前)マクファーソンストラット、後)セミトレーリングアーム全長：4600mm ホイールベース：2615mm 車両重量：1175kg ボディタイプ：2ドアハードトップ【コメント】最も思い出に残る銘車です。新車があれば購入したいくらいです。	【特長】L型6気筒エンジンはショートストロークであり、ストレスなしに良く回って静かであった。スカイラインはいつも時代の先端を走っていて、時の新技術はスカイラインに搭載され続けていた。デザインはスタイリッシュで人目を引いた。【思い出】5代目スカイライン前期型のため1977年8月～1979年6月迄に生産されたものを、1987年（S62年）頃に中古で29万円で購入した。 10年落の車であったが信じられないほど程度がよかった。購入時の距離計は3万Km前後であった事を覚えている。実際には13万kmであったのかも知れないが、エンジン・ミッション共にすこぶる快調であった。この車で遊びやスキーに行きまくっていた頃を思い出すと懐かしい。当時の直列6気筒（L20系）は叩いても壊れない程丈夫なエンジンといわれていた！？トヨタのマークⅡLG系の6気筒はロングストロークだったが、スカイラインはショートストロークでそれが両エンジンの特長だったともいえる。ちなみに電子燃料噴射装置は、日産は「EGI」、トヨタは「EFI」と呼んでいた。スカイラインのエンジンは、ノーマルでも実際に6000回転＋αまでストレスなしに回ったし、振動も少なかったのには驚かされる。クランクシャフトの加工精度や各気筒のウェイトバランスはかなりシビアに管理されていたのではと思う。【トラブル】この車に関してはエンジン系のトラブルはほとんど発生しなかった、ラジエターのサーモスタットが壊れて、オーバークールになったことぐらいである。また、メタリックのワインレッドの塗装が剥げたので天井だけ再塗装したのを覚えている。【その他】語れば長くなるが、実は管理人のオヤジが中古で購入したC10系の1500 DELUXE（G15型エンジン、通称：ハコスカ）というのに乗っていた時期があり、管理人が隠れ日産ファンになったのもこの車の影響が大きいといえる。このエンジンも叩いても壊れない程丈夫なものだった。（ただし、プリンス製）【購入店】日産プリンス奈良販売株式会社（郡山店）　↑画像はオートマですが、購入したのはマニュアルです。
三菱・ランサーセレステ 1400SR （丸目2灯式ヘッドライト）【概略仕様】製造期間：1976年11月～1977年10月全モデルは1975年～1981年エンジン：直列4気筒 SOHC (4G33) 排気量：1.4L 気化器：シングルキャブレター出力(Gross)：85ps 変速機：フロア4MT 駆動方式：FR サスペンション：前)マクファーソンストラット、後)リーフスプリング全長：4115mm ホイールベース：2340mm 車両重量：910kg ボディタイプ：ハッチバッククーペ【コメント】初めての車ですが、今から思うと雰囲気のある銘車でした。	【特長】デザインは現在でも通用する程のものであった。変速機が4MTであったのがちょっと寂しい。3速と4速の間のギヤ比が大きく、4速が若干オーバードライブ気味になっていたことを覚えている。ただし、軽い車重と元気なオールアルミエンジンは1.4Lでも十分にスポーティーに感じられた。廉価ベースグレードとなるSRだが、内装もシックで高級感があり、男心をくすぐる6連丸形アナログメーターにはしびれた。なお1400のエンジンは、三菱が特許を持つサイレント・シャフトではないので、高回転領域では結構振動と音がうるさかった。【思い出】1976年11月～1977年10月迄に製造された1400SRだが、購入したのは1981年（S56年）頃で中古で50万円で購入したのを覚えている。（オヤジのスネをかじった。）管理人が始めて乗った青春時代の思い出の車であり、雰囲気のあるスタイルは今でも忘れられない。この車で旅行やスキーにもよく行きました。【トラブル】大きなトラブルはなかったが、エンジン周りのガスケットシールが割れて冷却水が漏れた時は、水温計とにらめっこしながら走っていた。（ちょくちょく給水しながら走行。蒸気エンジンか！？）始動時にキャブレターのバルブが時々動かなくなり、無反動ハンマーでコンコンと叩くと復帰した。（無反動ハンマーは必需品であった。）【その他】「セレステ」とは、ラテン語で「青い空」を意味する。セレステは一代限りで消滅し、後継車はコルディアになる。【購入店】奈良三菱自動車販売株式会社中古車部クリーンカー奈良